Mototaxis et Smart City : que serait la Smart-Mototaxi ? (partie 1)

Version 2

    Lundi matin, 8h00, Abidjan, quelles alternatives pour être à l’heure au bureau ? Compliqué... De l’autre côté du continent, la situation est similaire : embouteillages. Taxi collectif, voiture personnelle, Uber, tous finissent pare-chocs contre pare-chocs dans les bouchons. Mais Kampala est la ville du boda boda (nom donné aux mototaxis qui transportent les citadins au quotidien). Il suffit à l’usager de descendre au coin de la rue pour trouver 5-6 conducteurs de boda occupés à leur « stage ». Après les politesses du matin, l’usager indique sa destination, négocie rapidement un prix, enfourche la moto (spécialement aménagée pour transporter un passager), et le voilà parti pour un slalom expert au milieu de la folie du trafic (boda boda, taxi, véhicules privés, camions, quelques vélos), pour arriver à destination par le moyen le plus rapide possible. Communes dans les capitales d’Afrique de l’Est, Nairobi, Kigali, Dar es Salaam et de nombreuses villes secondaires, de même que dans certains pays d’Afrique de l’Ouest (Bénin, Nigeria…), les mototaxis sont-elles devenues une offre de mobilité permettant de faire face à la congestion dans les villes d’Afrique ? Plus qu’une offre de mobilité, l’activité représente une véritable industrie, générant des revenus, nourrissant des familles, s’intégrant dans les besoins de la ville et nécessitant un système de régulation. Il n’est probablement pas souhaitable de répliquer l’industrie telle qu’elle, mais pourquoi pas si on la faisait évoluer ?

     

    Un premier principe pour améliorer l’industrie là où elle existe est de mettre l’usager au centre, le citadin qui se déplace et le conducteur qui le transporte. Pour ce qui est des villes où elle n’existe pas, il faut en comprendre les enjeux avant de l’envisager comme une solution exportable.

     

    Ce mode de transport est un dénominateur commun des capitales d’Afrique de l’Est, et pourtant il se décline de manière très différente d’une ville à l’autre. Equipement, régulation, trajets, clients, conducteurs… À Kigali, les mototaxis sont très réglementées sur de nombreux aspects : licence, port du casque, organisation en associations. A Dar es Salaam, qui est en train de restructurer totalement son offre de transport autour du BRT c’est une « last-mile solution ». A Nairobi, où il y a un manque de confiance entre les habitants et les chauffeurs, lié à l’insécurité urbaine, l’usager ne contacte que ses quelques conducteurs de confiance pour un transport porte-à-porte. A Kampala, toutes les distances de trajet peuvent se faire via boda boda : des derniers 500 mètres lorsque le taxi est coincé dans les embouteillages, de périphérie à périphérie, ou même de Kampala à l’aéroport pour les voyageurs sur le point de rater l’avion.

     

    Alors, quelle serait une industrie des mototaxis souhaitable ? Le premier fléau qui touche l’industrie des mototaxis est l’insécurité routière, pour les conducteurs, pour les passagers, ainsi que pour les autres usagers de la route. Comment faire pour que les mototaxis ne soient plus cause ni victimes de si nombreux accidents de la route ? Les chauffeurs que nous avons rencontré dans la région évoquent systématiquement ce grave problème et à la question « Pourquoi changeriez-vous de métier ? », c’est l’unique raison qui est ajoutée. C’est un ensemble de points à améliorer : accessibilité et sensibilisation aux équipements de sécurité, permis de conduire et d’exercer, sensibilisation, prise en charge améliorée par les hôpitaux. De plus, il conviendrait d’organiser le secteur dans sa globalité pour en faire une offre de transport cohérente et performante. Pour cela, il faut connaître précisément la demande de mobilité, améliorer la profession, en comprendre les principaux indicateurs et l’intégrer dans la politique de transports urbains. Des éléments sont mis en place, mais des exemples comme l’interdiction de pénétrer dans le centre-ville de Nairobi ou l’impact de la grande campagne d’identification de 5000 chauffeurs à Dar es Salaam montrent qu’une vision globale pour améliorer les performances et l’intégration du secteur est difficile à mettre en place là où l’industrie existe déjà. Le secteur représente également une source de défiance et est perçu, dans la ville, comme une cause d’insécurité. Une industrie des mototaxis souhaitable est une industrie où être chauffeur devient souhaitable. C’est-à-dire, où le marché n’est pas saturé, obligeant les chauffeurs à un travail acharné qui les expose à des risques physiques et financiers. C’est donc apporter des protections à ces travailleurs vulnérables. Avant tout, c’est une solution de mobilité qui peut être pertinente dans de grandes capitales comme dans de petites villes, mais qui doit être adaptée au contexte local, de la ville et de ses hommes.

     

    Entretien avec Martin : quel est le quotidien d'un chauffeur de mototaxi à Kampala ?

    Interview Martin(Uganda boda-rider) - YouTube

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    Le numérique semble être un fabuleux atout pour cette problématique. On peut envisager le numérique comme une solution à ces challenges pour créer la version moderne de cette industrie. Le numérique permet d’englober toute la chaîne de valeur pour repenser la réponse à ces problèmes. Quelques acteurs notables de ce secteur ont déjà engagé cette démarche, notamment SafeMotos (Kigali), Safeboda et Tugende (Kampala), TwendeApp (Dar es Salaam), et de nombreux autres existent. Que proposent-ils ? Une application de type Uber qui connecte le conducteur au passager, des programmes de formation pour les conducteurs, une volonté d’améliorer la sécurité de la mobilité via mototaxis, etc. SafeMotos propose une solution unique et intéressante : un algorithme pour évaluer la sécurité du trajet en utilisant les capteurs du smartphone du chauffeur afin de mesurer vitesse, accélérations, tournants. Ce suivi rend les conducteurs davantage responsables car ils sont notés sur leur conduite et l’avis du passager. Ils accèdent également à des services supplémentaires (notamment de financement), et sont donc incités à délivrer une meilleure qualité de service.

     

    L’intégration du numérique a le potentiel d’apporter de multiples solutions. Comment savoir qu’un conducteur a appris à conduire une moto correctement ou s’il a débuté dans la profession hier ? Un profil de chauffeur permet d’avoir accès à l’historique de l’expérience du conducteur. Comment savoir qu’un ami parti en moto est arrivé à destination, surtout si quelque chose se passe mal ? Grâce au suivi du chauffeur ou du passager, on peut avoir accès à cette information automatiquement et à distance. Toute cette collecte de données pourrait permettre aux chauffeurs d’accéder de manière plus efficace à d’autres services (assurance, banque, capacité de faire des économies). Le numérique permet aussi de repenser l’enjeu des agressions urbaines en intégrant le paiement mobile et rendre la mobilité cash-less et donc réduire les agressions.

     

    Repenser ou développer l’industrie en une industrie souhaitable pourrait donc être proposer une vision d’innovation sociale. Proposer une solution intégrant toute la chaîne de valeur, mettant l’usager « conducteur » comme une priorité (SafeMotos: « We want drivers to love us, to ensure quality of their service. ») et conçue pour répondre aux besoins de l’usager-client. Un modèle soutenable est un modèle qui apporte suffisamment de valeur au chauffeur, en attirant suffisamment de clients, pour qu’avec une vision d’entreprise sociale profitable, avoir un réel impact pour réguler le secteur et le rendre performant. Rendre la mobilité numérique, c’est aussi aller dans le sens de cet élan nouveau pour la ville numérique, vision qui résonne particulièrement à Kigali (Transform Africa, mai 2017) et Abidjan (Smart City Africa, novembre 2017) qui veulent inspirer les villes africaines à devenir les premières villes de demain. Il y a ici un rôle à inventer pour les mototaxis.

     

    Réalisé par Guy Pacôme Adingra et Manon Woringer