Mobilités urbaines formelles et informelles: quelles réalités, quel avenir?

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    Crédit image: Flickr/ TransportinAfrica

     

    Aujourd’hui, les transports urbains dans la plupart des grandes villes africaines  Afrique sont assurés pour la majeure partie par le secteur informel. Cette situation, loin d’être idéale, offre néanmoins des modes de transport flexibles et générateurs d’emploi. Mais cette situation est-elle pérenne, tant d’un point de vue environnemental que pour promouvoir le développement du Continent ?

     

    Quelques chiffres clés :

    13 milliards FCFA perdus dans les embouteillages à Abidjan en 2009

    60% du transport urbain à Abidjan assuré par le secteur informel

     

    L’étude du secteur informel en général et dans le transport urbain en particulier montre que la situation est similaire dans  toutes les capitales d’Afrique subsaharienne dans son contexte économique et socio-culturel général. L’économie dite informelle est une réalité qui va au-delà de l’économique, elle est « un fait social total»[3]. Les activités de ces opérateurs artisanaux (dont l’activité de transport n’est pas reconnue officiellement par une partie des autorités) dans l’environnement des transports urbains devraient s’analyser en termes d’utilité et de facilité de déplacement. Au plan économique, ces acteurs assurent des opportunités d’emplois à de jeunes chômeurs et pallient l’insuffisance de l’offre de transport public.

     

    Transport urbain en Afrique subsaharienne : une prédominance du secteur informel

     

    Le système de transport urbain dans les grandes capitales africaines (particulièrement en Afrique subsaharienne) s’est progressivement bâti et développé autour de deux composantes essentielles. D’une part, un secteur structuré soutenu par les pouvoirs publics et d’autre part, un secteur artisanal dont les activités sont pour la plupart informelles. Partout en Afrique subsaharienne, le transport public et le transport artisanal privé ont évolué l'un par rapport à l’autre. Les entreprises publiques ou parapubliques de transport urbain par autobus ont peu à peu disparu ou ont perdu une grande part du marché au profit d’un secteur privé artisanal, mal organisé et qui occupe l’espace laissé vacant. La grande majorité des déplacements urbains reposent donc sur ce dernier secteur fonctionnant dans une logique de l’économie parallèle. 

     

    Un désengagement du secteur public

    Au départ, les systèmes de transport urbain des villes s’appuyaient tous sur un prestataire monopolistique de services de transport par grands autobus. Mais les difficultés de diverses natures[1] ont conduit à une détérioration de la couverture et de la qualité des services. La plupart des entreprises publiques ont fini par faire faillite et ont cessé leurs activités. Certaines villes (Accra (Ghana), Dar-es-Salaam (Tanzanie), Kampala (Ouganda), Kigali (Rwanda)) ont complètement abandonné le service par grands autobus et se sont tournées exclusivement vers le transport par minibus privés, largement informel. D’autres villes comme Abidjan (Côte d’Ivoire), ont maintenu en service un système de transport public par grands autobus.

     

    Une offre qui n’est plus adaptée à la demande

    De nombreuses études récentes sur le transport urbain dans cette partie du monde[2] sont arrivées à la conclusion que les villes  africaines partagent certaines caractéristiques communes qui peuvent être interprétées comme des causes de la prolifération des acteurs informels dans ce secteur: 

    - Une population urbaine en croissance et mal servie par le système des transports publics;

    - Une hausse constante de la demande de transport suite à la forte poussée démographique urbaine et à l’étalement urbain non maitrisé.

    - Des infrastructures de transport défaillantes.

    - Une défaillance de l’offre de transport formel et les difficultés structurelles des sociétés publiques : les temps de trajet sont considérables avec la dégradation du réseau, la congestion du trafic avec très peu de couloirs d’axes réservés aux véhicules prioritaires pour les transports par autobus. Le manque à gagner pour les agglomérations dues à cet état de fait est considérable. Ainsi, sur la seule ville d’Abidjan par exemple,  une étude menée en 2009 indiquait que la congestion routière avait coûté 12 milliards de FCFA de productivité perdue.

    - Les dessertes ne sont pas adaptées à l’évolution de la géographie urbaine. Ces dessertes relient essentiellement les quartiers périphériques au centre-ville et beaucoup de nouveaux sous quartiers sont généralement dépourvus de dessertes;

     

     

    Le secteur informel, un « fait social total », qui allie utilité et création d’emploi

     

    L’étude du secteur informel en général et dans le transport urbain en particulier montre que la situation est similaire dans  toutes les capitales d’Afrique subsaharienne dans son contexte économique et socio-culturel général. L’économie dite informelle est une réalité qui va au-delà de l’économique, elle est « un fait social total»[3]. Les activités de ces opérateurs artisanaux (dont l’activité de transport n’est pas reconnue officiellement par une partie des autorités) dans l’environnement des transports urbains devraient s’analyser en termes d’utilité et de facilité de déplacement. Au plan économique, ces acteurs assurent des opportunités d’emplois à de jeunes chômeurs et pallient l’insuffisance de l’offre de transport public.

     

    Une force qui réside dans la grande flexibilité de ses offres

     

    Quels que soit la taille de leur entreprise et le type de véhicule exploité, les opérateurs informels sont devenus des acteurs incontournables des systèmes de transport urbains[4]. Leur succès réside dans la flexibilité qui leur a permis d’adapter leur offre aux conditions économiques : tarifs négociables à la baisse mais aussi à la hausse, itinéraires, terminus et points de desserte variables, amplitudes d’exploitation fluctuantes, « écrémage de la clientèle » des lignes de bus des compagnies structurées sur les grands axes, quand celles-ci existent encore. Cette faculté d’adaptation revient à passer outre les contraintes réglementaires, qu’il s’agisse de desserte spatiale ou temporelle, de tarifs, etc.

     

    Construite sur les carences du système

     

    Elle traduit aussi une capacité à tirer parti des carences du système : faible motorisation individuelle le plus souvent, insuffisances de l’offre proposée par les rares entreprises structurées, dégradation des infrastructures pénalisant les plus grands véhicules.

     

    Les autorités publiques face à un dilemme

     

    Ce transport artisanal informel constitue une solution au problème de mobilité car il offre un mode de déplacement massif pour les millions d’usagers quotidiens. A ce titre, les autorités sont face à un dilemme : il semble difficile d’interdire une activité dont les retombées sociales sont importantes. Toutefois, entre utilité sociale et sécurité des citoyens, il va falloir faire un choix et prendre des initiatives pour réorganiser ce secteur d’activité.

     

    Les externalités négatives produites par ces formes de transport sont importantes : Les questions de la salubrité, de l’encombrement, de la sécurité sont souvent posées indiquant l’importante contribution de l’informel à la dégradation du paysage urbain, que les pouvoirs publics centraux et locaux peinent à résoudre.

     

    La mobilité urbaine,  un enjeu important pour attirer de nouveaux acteurs et favoriser les  innovations pour faire face aux défis futurs.

     

     

    Ainsi, il est à retenir que l’offre de transport urbaine est dominée par de petits opérateurs privés artisanaux qui relèvent pour la plupart des activités informelles. Ceux-ci sont venus  combler le définit de l’offre des entreprises publiques. Pour le cas d’Abidjan par exemple, plusieurs études ont montré que ces opérateurs de la mobilité urbaine couvrent plus de 60% des besoins de transport de la ville[5]. La mobilité urbaine étant un domaine transversal, elle a un impact sur l’ensemble des activités économiques et présente un enjeu important qui touche à la fois au cadre règlementaire pour attirer de nouveaux acteurs et nécessite des innovations pour faire face aux défis futurs.

     

    Face aux défis de développement, comment ce secteur informel va-t-il évoluer pour, non seulement répondre à une demande qui ne va aller croissant, tout en répondant aux enjeux climatiques qui, eux aussi vont se faire de plus en plus pressants ?


     


    [1] Lorsque les déficits d’exploitation ont commencé à se creuser, les subventions n’ont pas augmenté dans la même mesure, et les opérateurs ont eu des difficultés à entretenir et renouveler leurs flottes. La concurrence déloyale du transport informel

    [2] Rémy et  El ffre, Ndiaye, (2008) ; Ajay Kumar et Fanny Barrett,( 2008);  UITP, (2009); Mathieu A.K. (2012)

    [3] Mathurin N’guessan Boignan (1999)

    [4] Lombard, Zouhoula Bi, (2008, p. 48)

    [5] Données d’enquête de l’Agence de Gestion des Transport Urbain (ex AGETU) de 2009